CURRICULUM VITAE
CURRICULUM VITAE
DATOS PERSONALES
NOMBRE: JUAN CARLOS TORRES MORENO
DIRECCIÓN: LOS
LAURELES 476 B, LOS ENCINOS, IRAPUATO, GUANAJUATO 36620
SEXO: MASCULINO ESTADO CIVIL: UNION LIBRE
LUGAR DE NACIMIENTO: GUADALAJARA, JALISCO
FECHA DE NACIMIENTO: 6 DE AGOSTO DE 1994
EDAD: 23 AÑOS NACIONALIDAD: MEXICANA
ESCOLARIDAD
LICENCIATURA EN RELACIONES INTERNACIONALES
UNIVERSIDAD DE GUADALAJARA CURSANDO 10° SEMESTRE
CENTRO UNIVERSITARIO DE CIENCIAS
SOCIALES
Y HUMANIDADES (CUCSH)
CURSOS DE
IDIOMAS
INGLES
UNIVERSITY OF
CALIFORNIA DAVIS (EUA) NOV-2014
INSTITUTO MÉXICO AMERICANO DE CULTURA 2011-2013
JAPONÉS
KANDA UNIVERSITY OF INTERNATIONAL STUDIES
(JAPÓN)
SEP2016-JUL2018
CENTRO
UNIVERSITARIO DE CIENCIAS SOCIALES Y HUMMANIDADES UDEG
NIVEL
V (2 AÑOS Y MEDIO)
INSTITUTO DE INTERCAMBIO CULTURAL MÉXICO JAPONÉS
HASTA NIVEL AVANZADO 1 (7/10
NIVELES)
(2 ½ AÑOS)
CERTIFICADO DE IDIOMAS
INGLÉS TOEFL ITP (RESULTADO: 607)
JAPONÉS JLPT N3 (Resultado 143/180) DICIEMBRE 2016
EXPERIENCIA LABORAL
PUESTO
|
EMPRESA
|
PERIODO
|
INTERPRETE
|
J CLIMA SISTEMAS
|
ENERO
2018- EMPLEO ACTUAL
|
JEFE
D-E APOYO ADMINISTRATIVO
|
COORDINACIÓN GENERAL DE ASESORES
DE LA RECTORÍA GENERAL DE LA UDEG
|
NOVIEMBRE 2015- AGOSTO 2016
|
AGENTE TELEFONICO
BILINGÜE
|
HISPANIC
TELESERVICES DE GUADALAJARA
|
ENERO 2014-
OCTUBRE 2014
|
Centro
Universitario de Ciencias Sociales y Humanidades
División de
Estudios Políticos y Sociales
Departamento
de Estudios Internacionales
Industria Automotriz Nikkei en México ante la renegociación
del TLCAN durante la administración Trump
Juan Carlos
Torres Moreno
Noviembre
2017
Abstract
México se ha establecido
como un foco de atracción importante de inversión extranjera directa,
especialmente en la industria automotriz. EUA se posiciona en el primer lugar
como inversor en dicha industria, mientras que Japón se encuentra en el
segundo. La entrada en vigor del TLCAN, así como el AAEMJ se han
posicionado como un factor determinante el crecimiento de la inversión japonesa
en el sector automotriz. De hecho, en 2013, el conjunto total de las armadoras
de origen japonés contribuyo con 37.95% a la producción de automóviles en
México. Sin embargo, la actual administración de Estados Unidos, principal
socio comercial de México en la industria automotriz, dirigida por Donald Trump
atenta contra el dinámico crecimiento de esta industria mexicana, a través de
sus objetivos política exterior. Esto a través de la renegociación del TLCAN o
la posible terminación del mismo.
La eventual reconfiguración de las reglas del
comercio en la industria automotriz afectaría la certidumbre de largo plazo actual
para las inversiones, reduciendo la capacidad de compromiso por parte de los
inversionistas. Si bien, las plantas de las empresas japonesas no dejaran de
producir, el crecimiento de la inversión en general, incluyendo la japonesa, se
verá frenado. Lo anterior debido a una previsible reducción de los proyectos de
inicio de operación y expansión de las empresas japonesas automotrices, impactando
negativamente en el desarrollo de la industria automovilista mexicana.
Introducción
El
presente proyecto pretende investigar las dinámicas y escenarios futuros de la
industria automotriz Nikkei[1] en
México a partir del comienzo de la administración de Donald Trump en Estados
Unidos y la renegociación del TLCAN, o posible retirada de la parte
estadounidense del tratado comercial trilateral. Dicho tema, además de
desarrollarse en la actualidad, es de gran importancia para las relaciones
internacionales entre Japón, México y Estados Unidos.
Si bien,
en dicho panorama se involucran más actores, tal como Canadá (parte del NAFTA),
el artículo propuesto busca centrarse en la relación México-Japón específicamente
en la industria automotriz y las empresas que la conforman, tomando las
acciones y posturas del actual gobierno estadounidense como elementos
exteriores que imponen condicionantes a la relación mencionada.
El tema de la presente investigación es de gran
relevancia para el país pues de acuerdo a Mendoza Martínez (2017) los ingresos
de la exportación de vehículos producidos en México sobrepasan el ingreso
conjunto de otras actividades económicas para México tales como tales como las
exportaciones de petróleo, el turismo, las exportaciones agrícolas y las
remesas. La configuración actual de la industria automovilística mexicana, en
general y en específico la de origen Nikkei, parte esencial de la economía del
país, se ve amenazada por los objetivos de cambio planteados por el socio
comercial con más peso en la industria automotriz mexicana, es decir Estados
Unidos.
A través de las políticas de incremento del
empleo nacional del Presidente Donald Trump, se busca relocalizar la inversión
extranjera en el exterior, incluyendo la japonesa en México, a territorio
americano. Ello sin importante que de
toda la inversión extranjera Nikkei en el mundo, el primer lugar de destino lo
ocupa Estados Unidos, con alrededor de 1/3 de total, mientras que México es
receptor de menos del 1% (メーガ, 2017) , en promedio.
Marco teórico
El marco
teórico utilizado para los objetivos del trabajo se basará en la Economía
Política Internacional, así como otros supuestos económicos de finanzas y de
comercio internacional. La razón de utilizar estas dos bases es que la
problemática tratada se desarrolla en principalmente ámbito económico y
comercial, sin embargo su aparición se originó en movimientos políticos.
Por
ejemplo, es importante la visión Keynesiana de Economía Política Internacional
sobre la inversión en capital (entiéndase equipo de producción), que está
relacionada con un punto de vista de largo plazo. De acuerdo a esta corriente,
la visión de largo o corto plazo en la toma de decisiones para invertir es
importante en la economía (Caporaso & Levine, 1992). La inversión en
capital produce por varios ciclos económicos y no se puede vender fácilmente,
por lo que requiere compromiso por parte del dueño durante todo el periodo
(Caporaso & Levine, 1992). Además, “la base de la propiedad de capital de
producción por una compañía es la expectativa de que los productos que el
equipo puede producir va a satisfacer las necesidades de los consumidores o de
los productores (Caporaso & Levine, 1992, p. 113).
Asimismo,
se tomará en cuenta uno de los supuestos sobre la globalización económica
introducidos por Kozikowski (2013),
respecto a las desventajas de la globalización económica para los países
desarrollados. Esta explica que la globalización perjudica a sus trabajadores
en un primer momento, ya que sus industrias se mueven a países con mano de obra
más barata, reduciendo el empleo. Sin embargo, los gobiernos de dichos países
industrializados deben dirigir dicha fuerza laboral desempleada al desarrollo
de las capacidades nacionales en industrias de investigación, desarrollo
tecnológico e innovación (Kozikowski, 2013) . Se identifica que dicho panorama es en
el que se encuentra Estados Unidos actualmente, bajo la administración de
Donald Trump.
México,
receptor de IED
En la década de los
ochentas, desde el gobierno de Miguel de la Madrid Hurtado, México transitó de
un sistema de comercio internacional cerrado, de sustitución de importaciones y
de crecimiento económico enfocado hacia adentro, a uno más libre. Dichas
reformas se debieron a la crisis de la deuda de 1982 en la que se encontraba México (Pacheco
López, 2005) .
Entre las reformas llevadas a cabo, se encuentra la liberalización comercial y
financiera, así como la desregulación de la inversión extranjera directa (IED).
A la par de dichas
decisiones México entró en 1986 al GATT (Acuerdo General sobre Aranceles
Aduaneros y Comercio, ahora OMC) y comenzó a firmar una serie de tratados de
libre comercio con una variedad de países, entre los que destacan el Tratado de
Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994 y el Acuerdo para la
Asociación Económica México-Japón (AAEM-J) en 2004. Actualmente, la amplia red
de TLCs firmados y ratificados por México se conforma de 12 tratados con un
total de 46 países (ProMéxico, 2017) .
México se ha establecido
como un foco de atracción importante de IED, de acuerdo a datos de la
Secretaria de Economía (2017b) el total
de la IED recibida de 1999 a 2016 fue de 471,256 millones de dólares. Durante el
mismo periodo, Estados Unidos fue el principal inversor con un total de 218,596
millones de dólares, que representan el 46.3% del total, mientras que Japón se
ubicó en el séptimo lugar con 13,570 millones de dólares, es decir 2.8% (Secretaría de Economía, 2017b) .
Respecto a la IED en la
industria automotriz, tema central de este trabajo, la Secretaria de Economía
la identifica dentro de las siguientes ramas en sus estadísticas 3361.
Fabricación de automóviles y camiones, 3362. Fabricación de carrocerías y
remolques y 3363. Fabricación de partes para vehículos automotores, dentro del
sector 31-33 de Industrias manufactureras. Al respecto durante 1999-2016 se
recibieron 52,747 millones de dólares en las tres ramas mencionadas, equivalente
a 23% del total percibido en el sector de las industrias manufactureras,
230,336 millones de dólares (Secretaría de Economía, 2017b) .
Del total recibido de
1999 a 2016 en la industria automotriz, 63.8% ingresó en la rama 3363 de
fabricación de partes para vehículos automotores, mientras que el 35.8% fue
para la rama 3361 de fabricación de automóviles y camiones. Como se puede
observar en el gráfico 1, durante la primer década del 2000 la IED se mantenía
constante en la industria automotriz, pero a partir de 2011 se puede
identificar una tendencia a la alza. Respecto a la inversión por país en la
misma industria, EUA se posiciona en el primer lugar, mientras que Japón se
encuentra en el segundo (Falck Reyes M., 2016),
a comparación del séptimo lugar que ocupa este país del noreste asiático en la
participación en el total de la IED percibida por México.
Gráfico 1. IED en la industria automotriz y en el
total de las industrias manufactureras, 1999-2016 (millones de dólares)
En el caso particular
de las empresas japonesas, hay tres razones principales por las cuales las OEM
y Tier 1 del sector manufacturero automotriz de dicha procedencia invierten
para la creación de plantas en México. Estas son: 1) el trato preferencial de
aranceles gracias al TLCAN; 2) la mano de obra es abundante y barata (1/6 del
costo en Estados Unidos); 3) debido a la posición geográfica de México se puede
tener un acceso rápido y barato al mercado de Estados Unidos (Ogawara, 2017).
De acuerdo a un Estudio
realizado por Center for Automotive Research (2017b),
es $1,200 dólares más barato producir un automóvil en México que en EUA. Por
automóvil, la mano de obra es $600 dólares más barata en México, las autopartes
son $1,500 dólares más baratas en México, mientras que el transporte hacia el
mercado estadounidense cuesta $900 dólares más si la unidad se produce en
México, si bien no se pagan aranceles fronterizos gracias al TLCAN. Así pues, la
entrada en vigor del TLCAN y sobre todo del AAEMJ se ha posicionado como un
factor determinante que ha impulsado la entrada y el crecimiento de IED
japonesa en el sector automotriz.
Sin embargo, hay
algunas desventajas que las empresas japonesas encuentran en invertir en
México. Por ejemplo los autos ensamblados por las OEM tienen que cumplir cierto
porcentaje de contenido regional para exportar a EUA, de acuerdo a lo
establecido por el TLCAN, pero se considera que el mercado de producción de
materiales y materia prima mexicano es aún inmaduro para los requerimientos de
entrega y calidad de las empresas japonesas (Ogawara, 2017) . Para dar respuesta a los
requerimientos de estas empresas, productores Tier 2 y Tier 3 de capital extranjero establecen sus
industrias México. Otro de los problemas identificados son: la ineficiencia del
capital humano con habilidades en inglés
y japonés; los altos costos de electricidad y de suministro de agua; un sistema
de impuestos complicado, así como leyes laborales socialistas (Ogawara, 2017) .
Composición de la inversión Nikkei en el sector
automotriz en México
Actualmente,
existen alrededor de 1,000 empresas Nikkei en México (メーガ, 2017).
Tal como se muestra en el gráfico 2, la IED japonesa en México comenzó a
elevarse a partir de 2010. México fue destino de 0.87% del total de la IED
japonesa en el mundo en 2014 y 2015, indicador que aumentó a 1.5% en 2016 (Ministry of Finance Japan, 2017) .
Del total de la
IED japonesa en el país desde 1999 a 2016, 52.6% se ha realizado en el sector
automotriz, considerando las ramas 3361 y 3363 en los datos de IED de la
Secretaría de Economía (2017). Como
se puede observar en el gráfico 2, hasta 2010 la IED japonesa estaba dominada
casi en su totalidad por la rama automotriz, pero a partir de dicho año la
inversión comienza a diversificarse a otros sectores. A comparación del
panorama previamente descrito, actualmente sólo la mitad de la IED japonesa
está relacionada con la industria automotriz (メーガ, 2017) .
Gráfico 2. IED Japonesa total y en la industria
automotriz, 1999-2016 (millones de dólares)
De acuerdo con
Ministry of Finance Japan (2015), en 2015 se realizó una
inversión de 142,900 millones de yenes de capital japonés en México. Las
industrias que más representación tuvieron este total fueron: equipo de
transporte con 63,300 millones de yenes (44.3%); hierro, no ferrosos y metales
con 20,800 millones de yenes (14.5%); ventas al mayoreo y menudeo con 16,500
millones de yenes (11.5%); maquinaria eléctrica con 14,600 millones de yenes
(10.2%); y, vidrio y cerámica con 4,600 millones de yenes (4%).
De acuerdo a
Mendoza Martínez (2017) durante 1999 a 2015 Japón fue el segundo mayor inversor
en la industria automotriz, con una participación de 15.8% (después de Estados
Unidos con 51.3%). Sin embargo, es importante recapitular que el incremento de
la IED japonesa en México comienza a elevarse de manera significativa a partir
de 2010 (Mendoza Martínez, 2017; KPMG, 2014; gráfico
2).
Gráfico
3. IED Japonesa en la fabricación de automóviles y camiones y autopartes,
1999-2016 (millones de dólares)
Por su parte, la
inversión japonesa se realiza través de diversas empresas en los diferentes
niveles de producción de la industria automotriz (OEM, Tier 1 y Tier 2)[2]. Tal como se representa en
gráfico 3, la participación de la inversión Nikkei en la industria automotriz
había sido en su mayoría hacia la fabricación de automóviles y camiones, pero
desde 2012 se incrementó considerablemente la inversión en la fabricación de
autopartes, lo cual se ha mantenido constante desde dicho año. Incluso en el
último año graficado, 2016, el porcentaje percibido por el área de fabricación
de autopartes (66%) fue mayor la de fabricación de automóviles y camiones
(34%). Como se comentó en la sección previa, las empresas Nikkei OEM, así como
Tier 1 califican la red de proveeduría en México como insuficiente, por lo que
otras empresas de proveeduría han identificado dicha necesidad y han emprendido
sus negocios en el país, lo cual se puede relacionar con la tendencia
demostrada.
En los últimos
años las armadoras japonesas han aumentado en destacable medida su
participación de la producción total. De tal forma “para el año 2012 las tres
principales armadoras [japonesas] que operan en México: Honda, Nissan y Toyota,
contribuyeron con 27.8% de la producción de autos en México” (Falck Reyes &
De la Vega Shiota, 2014, p. 26). En 2013, el conjunto total de las armadoras
japonesas contribuyeron con 37.95% a la producción de automóviles en México (KPMG, 2014) .
Entre las OEM
japonesas que realizan operaciones en México se encuentran Nissan, Mazda,
Toyota y Honda. Actualmente Honda cuenta con 2 armadoras (Jalisco y
Guanajuato), Mazda con 1 (Guanajuato), Toyota con 1 (Baja California) y Nissan con 3 (2 en Aguascalientes y 1 en
Morelos) (El País, 2017). Además Nissan/Daimler se encuentran construyendo una
planta de armado en Aguascalientes con planes de comenzar a producir en partir
de 2017 (Expansión, 2017a), mientras Toyota construye actualmente una nueva
planta en Guanajuato con una inversión reestructurada[3] de 700 millones de
dólares, para el modelo Tacoma con planes para producir a finales de 2019 (Forbes, 2017) .
De acuerdo a
cifras anuales (El País, 2017) Nissan es el principal productor de
unidades, con una acumulación de 854 mil unidades. Mientras que Toyota, Honda y
Mazda se ubican en los lugares octavo (264 mil unidades), noveno (260 mil
unidades) y décimo (230 mil unidades) respectivamente. Al respecto de la producción de las cuatro
empresas Nikkei mencionadas, se ha identificado que 40% de su producción final
se exporta a Estados Unidos, mientras que el 60% restante se dirige al mercado
de otros países (メーガ, 2017) .
Dependencia en el mercado automotriz estadounidense
Hasta ahora se ha
destacado a la industria automotriz en México como un sector manufacturero de
peso importante, tanto en producción y creación de empleos, así como el papel
de la inversión japonesa en dicha industria. Sin embargo, poco se ha dicho
sobre los mercados de consumo de los productos de la misma, lo cual se pretende
hacer en las siguientes líneas.
Actualmente
México es el séptimo productor y cuarto exportador de vehículos a nivel mundial
(Secretaría de Economía; ProMéxico, 2016) . Además, el
sector automotriz aporta el 27% del total de las exportaciones, 3% al PIB
nacional y 18%
al PIB manufacturero (Secretaría de Economía; ProMéxico, 2016) . Incluso los productos terminales de esta industria, los automóviles,
“representan las exportaciones de mayor valor en la economía mexicana, seguidas
de equipo electrónico; maquinaria y motores; petróleo; equipo médico; muebles e
iluminación; plásticos; metales preciosos; acero; y vegetales” (Cantera, 2017) .
Asimismo,
es importante mencionar el hecho de que México ha mantenido siempre un
superávit en la balanza comercial de la industria automotriz, de acuerdo al
siguiente gráfico con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía
(INEGI, 2017). Si bien históricamente la
balanza comercial anual de todas las industrias manufactureras ha sido
deficitaria constantemente, en el caso de la industria automotriz el superávit
ha estado aumentando de manera estable.
Gráfico 4. Balanza comercial de México en la industria
automotriz, 1999-2016 (millones de dólares)
La producción
total de automóviles en México en 2016 fue de alrededor de 3 millones 470 mil
unidades, de las cuales alrededor de 80% fueron exportadas. De esté total exportado,
86% fue exportado solo a Estados Unidos y Canadá (Ogawara, 2017), de los cuales
77 puntos porcentuales correspondieron sólo a Estados Unidos (Juárez, 2017) . Dicha concentración de las
exportaciones mexicanas no es únicamente el caso de los productos automotrices,
sino que existe una concentración general en el mercado estadounidense. De
hecho, en 2015, 81% de las exportaciones mexicanas en el mundo se concentraron
únicamente en dicho país, valor que en 1993 fue de 83% (Villareal & Fergusson, 2017) . Es decir que, a
pesar de los objetivos de diferentes administraciones federales de reducir la
concentración de las exportaciones mexicanas en nuestro vecino del norte, en
más de dos décadas sólo se ha logrado reducir 2 puntos porcentuales dicha
concentración.
Estados Unidos es
nuestro principal socio comercial en productos de la industria automotriz, esto
es autopartes y vehículos armados en todas sus categorías. Acorde a lo
presentado anteriormente, la balanza comercial en la industria automotriz con
nuestro vecino de la frontera norte, también es superavitaria, la cual aumenta
constantemente. En 2008, México contaba con un superávit de 29.48 miles de
millones de dólares y en 2016 fue de 74.09 miles de millones de dólares, es
decir tuvo una variación de 151.3% en 8 años (Morales, Industria automotriz trasciende a Trump, 2017) .
Con una
participación de 8.9%, Canadá representa el segundo país al que se exportan los
automóviles ensamblados en México, mientras que Alemania se encuentra en el
tercer lugar, con 2.9% (Juárez, 2017) , Por su parte, a
Latinoamérica en conjunto se exportó el 8.2% del total de unidades vehiculares
exportadas en 2015 (Secretaría de Economía; ProMéxico, 2016) .
Sin embargo, en
este panorama se debe destacar la dependencia de la producción de automóviles mexicana
en el mercado estadounidense. Debido a la representatividad de dicho mercado
para recibir las exportaciones mexicanas terminales de la industria automotriz,
se puede decir que la industria automotriz mexicana es sumamente sensible a los
cambios en la demanda de automóviles de Estados Unidos, así como a las
condiciones de exportación basados en el TLCAN.
Respecto a la
producción de autos de inversión Nikkei, de acuerdo a メーガ
(2017), se identifica que 40% de este conjunto se dirige a Estados Unidos, por
lo que el mercado estadounidense es sin duda un factor fundamental a tomar en
cuenta para la rentabilidad y los planes de inversión a futuro de las empresas
japonesas en los diferentes niveles de producción de la industria en cuestión.
Si bien mediante
la red de tratados de libre comercio que ha firmado México se puede tener
acceso a otros mercados en Europa y Sudamérica y a través de ellos diversificar
los socios comerciales, el volumen de la exportación se encuentra altamente
concentrado en nuestro vecino del norte.
Tal como la
producción de ensambladoras japonesas ha aumentado su peso en la industria
automotriz mexicana, el mercado estadounidense es también trascendental para la
industria. Sin embargo, esta industria manufacturera trabaja como una cadena
global de valor, sobre todo dentro de la región del TLCAN, donde las
ensambladoras de automóviles y los proveedores dependen de los inputs de toda la región comercial. Por
ejemplo, muchos componentes y partes producidas en Estados Unidos se
transforman en inputs para las empresas automotrices en México, lo cual
determina que en el caso de los vehículos que Estados Unidos importa de México
el contenido estadounidense en las unidades es de 40% (Center for Automotive Research, 2017a) . Vemos entonces un
panorama codependencias entre Japón-México-Estados Unidos, dentro del cual
México se podría identificar como el más vulnerable.
Postura y objetivos de Donald Trump ante el
comercio bilateral automotriz
Las
bases del gobierno de Trump en materia de comercio internacional son
proteccionistas, desarrolladas a través de la política exterior de “America
First”. La anterior tiene el objetivo,
en materia comercial, de aumentar el empleo dentro del país atrayendo (u
obligando en cierta medida) a las grandes empresas estadounidenses, así como
otras firmas internacionales que diseñan, producen y ensamblan en el exterior y
venden en Estados Unidos, a trasladar sus actividades a territorio estadounidense
(The White House, 2017) . De acuerdo a la
postura de Trump, la actual situación del empleo en el sector manufacturero de
Estados Unidos se debe a que ciertos acuerdos comerciales con los que cuenta
este país norteamericano son adversos para sí mismo, pues estos han causado que
las empresas y el empleo se desplacen al extranjero (The White House, 2017) .
En
específico, Donald Trump posiciona en dicha categoría al Tratado de Asociación
Transpacífico (TPP) y al TLCAN. En el caso del primero, a poco tiempo de
iniciada su administración, el 23 de enero de 2017 el presidente Trump firmó
una orden ejecutiva para el retiro de Estados Unidos del acuerdo comercial, no
obstante los esfuerzos de negociación durante ocho años, de su predecesor
Barack Obama (Baker, 2017) .
Respecto al TLCAN, las intenciones de Trump de renegociar o retirarse del
tratado de comercio trilateral se presentaron desde su campaña electoral,
específicamente destaca su discurso en Pensilvania, cuando calificó al tratado
como “el peor tratado comercial de la historia”
(Agencia EFE, 2016) .
De
acuerdo a los Kozikowski (2013) una de
las desventajas de la globalización económica para los países ricos es que
perjudica a sus trabajadores en una primera instancia, ya que sus industrias se
mueven a países con mano de obra más barata, reduciendo el empleo en las
industrias tradicionales. Los gobiernos de dichos países desarrollados deben de
impulsar entonces en mayor medida la educación y la formación profesional,
trasladando sus los desempleados de las industrias tradicionales a industrias
modernas, ya que es la innovación y la tecnología aplicada en el proceso de
producción lo que cuenta con el mayor valor agregado en la actualidad. Esta es
la situación en la que se encuentra Estados Unidos dentro del gobierno de Trump
que aboga por medidas proteccionistas para aumentar empleos de industrias
tradicionales, en vez de renovar estructuras viejas.
El
principal sector productivo mexicano en el que el presidente Trump ha puesto su
foco de atención es el automotriz, debido al déficit creciente con el que ya
que la balanza comercial con México en dicho sector es deficitaria y ha
aumentado de 29.48 miles de millones de dólares en 2008 a 74.09 miles de
millones de dólares en 2016, con una variación de 151.3% (Morales, 2017).
Una de las
promesas de Trump durante su campaña electoral era reducir dicho déficit,
relocalizando la producción de automóviles de México a Estados Unidos. La
primera amenaza que realizó respecto de la industria automotriz fue durante su
campaña electoral, comentando que aplicaría arancel de 35% a los autos producidos en
México (referencia). De igual manera, a inicios de su administración en enero
de 2017, el presidente Trump amenazó a través de un tweet a la empresa Toyota. Como
se mencionó anteriormente, Toyota se encuentra construyendo una nueva planta
ensambladora en el estado de Guanajuato, la amenaza se dirigía específicamente
a dicho proyecto, alegando la imposición de un “gran” arancel para la
producción de dicha planta destinada al mercado estadounidense, con el fin de
que la empresa trasladara dicha producción a tierra estadounidense (Thielman, 2017) .
Sin embargo, dichas
propuestas de aranceles insostenibles se dejaron atrás, actualmente el gobierno
de Donald Trump busca reducir el déficit comercial en con México y promover
mayor participación estadounidense en las cadenas de valor de la industria
automotriz de América del Norte a través de la renegociación de las
disposiciones del TLCAN, aunque la posibilidad de cancelar las negociaciones y
retirarse unilateralmente del tratado sigue en pie (El Diario, 2017).
A
través del TLCAN, se retiraron barreras al comercio en las industria textil, de
agricultura y automotriz, así como al comercio de servicios. Respecto a la
industria automotriz, el TLCAN no sólo removió el decreto restrictivo en
materia automotriz existente en la legislación mexicana[4], sino que también a través
del mismo se logró la eliminación todos los aranceles para las exportaciones de
la industria automotriz desde México hacia Estados Unidos y Canadá, y viceversa.
Sin embargo, dicha disposición arancelaria en el tratado tiene es aplicable
toda vez cumpla el porcentaje requerido en las reglas de origen. Dicho
porcentaje es de 62.5% para automóviles, camionetas ligeras, motores y transmisiones;
y de 60% para otros vehículos y autopartes (Villareal & Fergusson, 2017) . Antes del TLCAN,
los aranceles Estados Unidos mantenía para las importaciones automotrices
mexicanas eran los siguientes: 2.5% para automóviles, 25% para camionetas
ligeras y un promedio ponderado de 3.1% para las autopartes. Por otra parte,
los aranceles de México para las importaciones estadounidense eran: 20% para
automóviles y camionetas ligeras y 10%-20% para las autopartes.
El
TLCAN, a través de la apertura que estableció, fue pieza clave para la
consolidación de la cadena de valor de la industria automotriz en la región de
América del Norte. Además de la eliminación gradual de los aranceles y barreras
no arancelarias, así como las reglas de origen mencionadas anteriormente, el
tratado reforzó los derechos de propiedad intelectual, logró que se adoptaran prácticas
menos restrictivas por parte de los gobiernos, y que se eliminaran los
requerimientos de desempeño de los inversionistas (Villareal & Fergusson, 2017) , como en México.
En
este contexto se logró desarrollar el comercio intra-industria en la región,
los autos ensamblados y vendidos en México y que son vendidos en su mayoría en
Estados Unidos y Canadá, dependen en de las autopartes producidas e importadas
desde estos mismos países. De hecho, dentro de los 5 productos que más importa
Estados Unidos desde México y Canadá, los automóviles se posicionaron en el
primer lugar en el 2016. Siendo el petróleo, autopartes, vehículos pesados para
el transporte de mercancías y equipo de computadora, los lugares segundo,
tercero, cuarto y quinto, respectivamente. De manera complementaria, las
autopartes se ubicaron en 2016 como el principal producto de exportación de
Estados Unidos a los otros dos socios del TLCAN (Villareal & Fergusson, 2017) .
México
es actualmente el principal proveedor dentro de las importaciones totales de
Estados Unidos en materia productos automotrices. En 2016, México cubrió el 30%
del total de las importaciones de automóviles terminados y autopartes de
Estados Unidos. Canadá se encontraba en el segundo lugar con 19%, 11% menos que
México (Villareal & Fergusson, 2017) . De acuerdo a la
tabla siguiente (tabla 1), se puede constatar el rápido crecimiento del
comercio bilateral entre México y Estados Unidos en auto motores y autopartes
de 1993 a 2016, a comparación del comercio con el tercer socio del TLCAN,
Canadá, así como el comercio mundial. Durante el periodo comprendido, las
importaciones de vehículos terminados de Estados Unidos desde México aumentaron
1,242%, mientras que el aumento de las importaciones desde Canadá sólo fue de
75% y el valor mundial es de 217%. Además, el aumento de las importaciones de
autopartes desde México fue de 526%, 36% desde Canadá y 201% el valor mundial. Si
bien el crecimiento porcentual de las exportaciones de Estados Unidos hacia
México en vehículos terminados es el más alto (2,222%), el valor real sigue
siendo muy bajo comparado a las importaciones desde México en la misma sección
(4.6 billones de dólares frente a 49.7 billones de dólares, respectivamente)
Tabla 1. Comercio automotriz de Estados Unidos 1993 y 2916
(billones de dólares)
1993
|
2016
|
Variación porcentual
19993-2016
|
||||||
Exportaciones
|
Importaciones
|
Total
|
Exportaciones
|
Importaciones
|
Total
|
Exportaciones
|
Importaciones
|
|
México
|
||||||||
Vehículos
|
0.2
|
3.7
|
3.9
|
4.6
|
49.7
|
53.4
|
2,222%
|
1,242%
|
Autopartes
|
7.3
|
7.4
|
14.7
|
22.5
|
46.3
|
68.9
|
209%
|
526%
|
Total
|
7.5
|
11.1
|
18.6
|
27.2
|
96.0
|
123.2
|
262%
|
765%
|
Canadá
|
||||||||
Vehículos
|
8.2
|
26.7
|
34.9
|
26.1
|
46.7
|
72.7
|
218%
|
75%
|
Autopartes
|
18.2
|
10.3
|
28.5
|
26.4
|
14.0
|
40.5
|
45%
|
36%
|
Total
|
26.4
|
37.0
|
63.4
|
52.5
|
60.7
|
113.2
|
99%
|
64%
|
Mundo
|
||||||||
Vehículos
|
18.9
|
63.0
|
81.9
|
68.4
|
199.5
|
267.9
|
262%
|
217%
|
Autopartes
|
33.4
|
38.3
|
71.7
|
64.8
|
115.4
|
179.5
|
92%
|
201%
|
Total
|
52.3
|
101.3
|
153.6
|
132.5
|
314.9
|
447.4
|
153%
|
211%
|
Fuente: Elaboración propia con datos de Villareal M. Angeles, Fergusson
Ian F. (2017). The North American Free Trade Agreement (NAFTA), p. 18.
|
||||||||
De acuerdo al
estudio realizado por el Center for Automotive Research (2017a) la producción
de la industria automotriz a través del offshoring hacia el país con el mejor
costo ha sido facilitada por la existencia del TLCAN, lo cual ha contribuido a
mantener una mayor productividad en la industria. Los bajos costos en la
producción logrados por la estrategia de offshoring, se ve reflejado en un
precio menor del producto final para el consumidor y un mayor capital para los
inversionistas. La cercanía geográfica también ha contribuido a la formación de
dicha cadena de suministro, ya que en
específico la industria automotriz debe de estar soportada, además de la
producción doméstica, por producción nearshore, debido a los altos costos de
transporte y la fragilidad de algunas
autopartes y sistemas (Center for Automotive Research, 2017a) .
De manera general,
a través del TLCAN se ha logrado desarrollar el comercio y las redes de
producción regionales en la industria automotriz, “optimizar las estructuras
operacionales localizando las operaciones de ensamblaje y manufactura de la
cadena de proveeduría en los lugares con el mejor costo, lo cual ayuda a
mantener la competitividad de la industria domestica regional” (Center for Automotive Research, 2017a, p. 1),
todo lo cual ha reforzado las codependencias. De acuerdo a los datos mostrados
previamente, México es también relevante, no solo como productor de insumos
finales para el mercado estadounidense, sino que también lo es para los insumos
de las industrias terminales automotrices de Estados Unidos, lo cual a ayuda a
crear y mantener empleos en Estados Unidos.
Sin
embargo, después de 23 años de vigencia del TLCAN, nos encontramos en un
panorama donde existen flujos de comercio no regulados por el tratado y los
objetivos del desarrollo de México basados en la existencia del mismo, se han
logrado en menor medida. De tal manera, las tres partes del tratado acordaron
realizar esta ronda de negociaciones, pues identifican en el mismo la necesidad
de su actualización.
El 18
de mayo de 2017 el presidente de los Estados Unidos de América, Donald Trump
envió una notificación al Congreso estadounidense para comenzar pláticas con
México y Canadá sobre la renegociación del TLCAN. A noviembre de 2017 ha habido
cinco rondas de la renegociación, una en agosto, dos en septiembre, una en
octubre y una en noviembre. Las propuestas, objetivos y prioridades de cada
parte negociadora se introducen a continuación.
México, a través de la
Secretaría de Economía (2017a), ha
publicado las prioridades de México en las negociaciones para la modernización
del TLCAN, las cuales se dividen en los siguientes cuatro ejes temáticos:
·
Fortalecer la competitividad de América del
Norte. Orientar la modernización del tratado a fortalecer la competitividad de
México como plataforma de producción y exportación; promoviendo una mayor
participación de más industrias y empresas del país en las cadenas globales de
valor y fortaleciendo la proveeduría regional.
·
Avanzar hacia un comercio regional inclusivo y
responsable. Promover un piso parejo para que más emprendedores y más Pymes se
incorporen competitivamente al comercio internacional y para incluir
disposiciones en materia laboral, de medio ambiente y género.
·
Aprovechar las oportunidades de la economía del
siglo XXI. Facilitar el comercio de servicios, propiciar una mayor integración
de la infraestructura de telecomunicaciones y fortalecer el marco regional de
protección a la propiedad intelectual, son tareas esenciales para generar más oportunidades
de comercio e inversión y fortalecer el desarrollo de México y la región,
apoyados en las nuevas tecnologías.
·
Promover la certidumbre del comercio y las
inversiones en América del Norte. Mantener y promover disposiciones que
contribuyan a hacer más previsibles las operaciones de comercio exterior y las
inversiones. En ello, juegan un rol crucial los mecanismos de solución de
controversias y la incorporación de los elementos más recientes de
transparencia y participación de otros actores relevantes.
Estados Unidos, sus objetivos
se establecen en el documento publicado por Office of the United States Trade
Representative (ver Summary of Objectives for
the NAFTA Renegotiation, 2017), sin embargo gran parte de la larga lista
objetivos se encuentra establecida vagamente, por lo que se resume algunas de
las objetivos más relevantes..
·
Reducir el déficit comercial con los otros
países del TLCAN.
·
Eliminar el capítulo 19 sobre mecanismos de
solución de controversias.
·
Incluir disposiciones de anticorrupción.
·
Incluir
una cláusula para que el tratado tenga que ser ratificado cada 5 años.
·
Fortalecimiento
de las reglas de origen. Al respecto de la industria automotriz, Estados Unidos
busca obtener que se aumente el porcentaje de las reglas de origen de 62.5% a
85%, del cual 50% sea estadounidense.
·
Incluir economía digital y propiedad
intelectual.
·
Incluir un capítulo sobre estándares laborales.
·
Incluir un capítulo sobre medio ambiente.
·
Promover la apertura del mercado de energía.
Canadá, en los siguientes
viñetas se enlistan los objetivos presentados el 14 de agosto de 2017 por
Chrystia Freeland, Ministro de Relaciones Exteriores de Canadá (Dattu, Glossop, Pavic, & Anand, 2017) .
·
Un nuevo capítulo sobre estándares laborales.
·
Un nuevo capítulo sobre estándares de medio
ambiente.
·
Un nuevo capítulo sobre derechos de género.
·
Un nuevo capítulo sobre derechos de los
indígenas.
·
Reformas a el proceso de solución de
controversias entre inversionista-Estado (capítulo 11).
·
Contratación pública.
·
Facilitar el movimiento de profesionales.
·
Prioridades no negociables de interés nacional:
proteger las industrias culturales y el mercado de suministro de los mercados
de lácteos, aves de corral y huevo.
·
Mantener las regulaciones anti-dumping y compensatorias
ya estipuladas (capítulo 19).
Respecto a los
objetivos de Estados Unidos sobre la cláusula de ratificación quinquenal y el
fortalecimiento de las reglas de origen (entre otros), en específico en la
industria automotriz, ambas contrapartes se han opuesto firmemente (El
Financiero, 2017a) .
En el primer caso debido a que afecta la certidumbre de largo plazo que buscan
los inversionistas (Morales, 2017) . En el segundo caso,
el porcentaje de las reglas de origen propuestas por la mesa de negociación de
Estados Unidos, encabezada por Robert Lighthizer, se considera como
insostenible tanto por las empresas automotrices, como por los gobiernos de
México y Canadá. Incluso, debido al impacto que el aumento en las reglas de
origen tendría en las cadenas de producción y suministro de la industria
automotriz en América del Norte, varias automotrices (entre ellas General
Motors, Toyota, Volkswagen, Hyundai y Ford) formaron una coalición, llamada
Driving American Jobs, para convencer a la Casa Blanca sobre la importancia del
TLCAN y las reglas de origen actuales respecto al empleo del sector
automovilístico estadounidense (El Financiero, 2017b) .
Sin embargo, aún
existe la amenaza de que Estados Unidos se retire del TLCAN, acción
fundamentada en el Artículo 2205 del mismo tratado. En dicho artículo se
establece que “una Parte podrá denunciar este Tratado seis meses después de
notificar por escrito a las otras Partes su intención de hacerlo. Cuando una
Parte lo haya denunciado, el Tratado permanecerá en vigor para las otras Partes”
(Tratado de Libre Comercio de América del Norte, 1994) . Al respecto, tanto
el gobierno de Canadá como el de México han acordado continuar bilateralmente
con un tratado de libre comercio en caso de que Estados Unidos decida retirarse
del TLCAN (Quintana, 2017) .
Sin embargo, se
considera poco probable que se termine con el TLCAN por parte de Estados
Unidos. Si bien, el Presidente Donald Trump podría decidir denunciar el acuerdo
conforme al artículo 2205, es necesario que la cancelación sea autorizada en
última instancia por el Congreso de los Estados Unidos. De tal manera, el
sistema de contrapesos de las instituciones estadounidenses, así como el peso
de firmas que se verían afectadas por la terminación del tratado, son un factor
de impedimento para dicha posibilidad.
·
Cambio de reglas a través de la
renegociación del NAFTA (4)
o
Aumento en las reglas de
origen-impacto
o
En caso de que se deje NAFTA,
aplicarían las reglas de la OMC
·
Impacto en la industria
automotriz Nikkei en México (4)
o
Análisis economía-política
internacional Keynesiana
o
Los anuncios que han dado empresas
japonesas, tanto armadoras como de autopartes
o
Estudio de JETRO
o
Escenarios futuros posibles
·
Conclusión (1)
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[1] El concepto Nikkei (日系・にっけい) se
refiere no solo a personas descendientes de japoneses, sino también a compañías
fundadas con capital japonés, definición que se utilizara en este trabajo.
[2] La industria automotriz se estructura de manera piramidal. En la
punta se encuentran las OEM (Original Equipment Manufacturer), que son las
armadoras y encargadas de posicionar el producto en el mercado, ejemplos de
ésta son Mazda, Nissan, Toyota, Honda, Volkswagen, General Motors, Ford, entre
otros. Debajo de estas se encuentran las Tier 1, que son las empresas que
proveen partes y componentes directamente a las OEM. De esta manera, Tier 2 son
las compañías que proveen a las Tier 1, mientras que las Tier 3 proveen a las
Tier 2 (Hirata, 2013).
[3] Hasta el 13 de octubre de 2017 se tenía planeada una inversión de
1,000 millones de dólares, para la producción del modelo Corolla, sin embargo
en la fecha mencionada se informó una reducción del 30% de la inversión planeada
inicialmente (Morales, 2017).
[4] Fomentado en la política de sustitución de importaciones de México,
desde 1960 se promulgaron una serie de decretos restrictivos en la industria
automotriz con el fin de que el mercado mexicano fuera abastecido por productos
automotrices de producción nacional. El último decreto restrictivo publicado
fue el de 1989, con el cual se liberalizaron algunas de las reglas de la
industria. En dichos decretos se establecían aranceles para las importaciones
de hasta 25%, se prohibía la importación de vehículos terminados, se imponían
altas restricciones a la producción automotriz extranjera, se imponían
requerimientos de alto contenido doméstico en los productos terminales de las
manufactureras extranjeras, así como requerimientos de exportación (Villareal & Fergusson, 2017) .
Hola. Me parece admirable que la experiencia que has adquirido en el ámbito laboral tiene conexión entre sí y además se ve reflejada en el proyecto compartiste. Que bueno que puedas aprovechar académica y laboralmente tus intereses.
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